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Galeones españoles vs race-built ingleses

Siempre hemos escuchando que la mayor maniobrabilidad de los buques ingleses durante el paso del canal de la Mancha durante la expedición de la Grande y Felicísima Armada fue una de las causas de la derrota de esta, al no poder los buques españoles maniobrar con la suficiente rapidez para abordar a los buques ingleses y que la infantería española destrozase a la inglesa, como seguro hubiera pasado. No era por casualidad que la infantería de los tercios dominara los campos de batalla de Europa.

Los buques españoles intentaron continuamente abarloarse con los ingleses aceptando que estos los cosieran a cañonazos en la maniobra, pero los buques ingleses siempre consiguieron escapar y evitar el abordaje después de descargar sus cañones.

La aseveración está ampliamente difundida pero yo nunca encontré la explicación técnica de esta mayor maniobrabilidad hasta hace pocos años. Quizás fue culpa mía, pero por si acaso, aquí dejo esta entrada para todo aquel que se haya encontrado en la misma situación.

El motivo de la mayor maniobrabilidad inglesa hay que buscarlo en el diseño de los buques, concretamente en el diseño de la obra muerta, en la menor altura de sus castillos de proa y popa y en la disminución del número de cubiertas, que así no ofrecían resistencia al viento haciendo más rápidos los virajes y la marcha. Los buques españoles, con sus enormes castillos desde donde la infantería esperaba disparar sobres las cubiertas inglesas para después abordarlas, estando situados a sotavento durante la travesía del canal, se vieron frenados en sus maniobras con el resultado que sus contrarios se daban a la fuga después soltar toda su artillería.

Day seven of the battle with the Armada, 7 August 1588
Pintura de Vroom Hendrick Cornelisz en la que puede apreciarse las diferencias de diseño entre unos galeónes españoles en primer plano, y unos race-built inglés acosandolos en segundo plano.

Fue John Hawkins y sus maestros carpinteros de ribera quienes aplicaron este diseño en lo buques que construyeron para la reina de Inglaterra a partir de 1570 y llamados “race-build”, nombre derivado de la palabra razeed que a su vez proviene del francés vaisseau rasé, literalmente buque afeitado, en el sentido de que se le han afeitado los castillos para disminuir su altura. Quizás el origén francés de la palabra que da nombre al concepto, da cuenta del origen de esta tendencia en el diseño naval que Hawkins adoptó, pero es algo que ignoro.

La disminución en la altura de los castillos y número de cubiertas se combinó con una mayor longitud de la eslora en relación a la manga para construir unos navíos más maniobreros y elegantes que los altos y regordetes galeones españoles. El éxito de los buques ingleses se vio refrendado por una tendencia general en el diseño naval de todas las naciones en construir buques con castillos cada vez más pequeños y de menor altura, una disminución en el número de cubiertas y una mayor longitud de la eslora para ganar en longitud el espacio necesario para situar los cañones antes situados en las cubiertas superiores, ahora afeitadas.

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Mal vamos si en las revistas de historia llaman “tesoros” al patrimonio

Supongo que al eco de la localización de los restos del galeón San José, dos revistas de historia españolas se han lanzado a la publicación de sendos artículos sobre los pecios españoles. El tremendo ¿error? es que ambas hablan de “tesoros”, contribuyendo a perpetuar la imagen de que lo único importante del patrimonio sumergido es el oro y la plata.

Tampoco somos inocentes, a algún tipo de acuerdo habrá que llegar entre todos. No es realista pretendér que cientos de toneladas de oro y plata en forma de centenares de miles de monedas, todas ellas iguales, permanezcan en el fondo del mar. No es realista pretender que solo tienen un interés histórico. Solo, quizás, después de un detallado estudio arqueológico y mostrando el debido respeto al patrimonio, se debería considerar el valor económico de nuestros pecios. Pero si persisten en llamarlos “tesoros”, mal vamos.

Historia de Iberia vieja
Historia de Iberia vieja

 

Historia National Geographic
Historia National Geographic

Galeras en la revista Historia y Vida

En el número 556 (julio de 2014) de la revista Historia y Vida (@historiayvida), el dossier, tema principal del ejemplar, trata sobre las #galeras y la vida a bordo de ellas, los navíos que dominaron el #Mediterráneo durante la mayor parte de su historia. El artículo se centra en los navíos del siglo XVI, época en que se dirimió el control del Mediterráneo entre las escuadras cristianas y las del imperio otomano, el siglo de #Lepanto, la más alta ocasión que vieron los siglos en palabras de Cervantes.

Batalla de Lepanto 1571
Batalla de Lepanto 1571

El primer artículo, “La guerra de Mediterraneo” se inicia con un repaso a la geopolítica de la época para luego desarrollar la organización y operativa de las distintas escuadras al servicio de la corona española y finalmente desarrollar la estrategia que llevó al choque de Lepanto en 1571.

El segundo artículo se centra en la vida a bordo, sobre todo la de los galeotes, la chusma que remaba encadenada a su remo. Suciedad, enfermedades y mala alimentación justifican el título del artículo, “Infierno a bordo”.

Finalmente, hay una bibliografía para los más interesados en el tema:

I Congreso de Arqueología Náutica y Subacuática Española

Los próximos días 14,15 y 16 de Marzo se celebrará en el Museo ARQUA de Cartagena el I Congreso de Arqueología Náutica y Subacuática Española.

cnsub

La presentación lee como sigue:

“Los años 80 marcaron el inicio de una nueva etapa en la arqueología subacuática española caracterizada por un nuevo marco legislativo, la creación de diversos centros especializados tanto a nivel estatal como autonómico, la generalización de las actuaciones arqueológicas preventivas y de urgencia y especialmente por la progresiva instauración de un nuevo modelo de gestión.
Este primer congreso pretende: tanto hacer visible la evolución y logros de la arqueología subacuática española, como  facilitar una reflexión sobre el proceso seguido y  contribuir a normalizar esta actividad.”

Esperamos poder informaros detalladamente.

PROGRAMA DEFINITIVO 1er CONGRESO ARQUEOLOGÍA NÁUTICA Y SUB.pdf

3º circular 1er Congreso Arqueología Náutica y Sub.pdf

Más información la web del museo.

¿Un pecio de origen íbero?

Durante el 2012 el CASC ha estudiado los restos del que podría ser el primer pecio descubierto en la Península Ibérica construido con técnicas navales de los íberos. El pecio, datado en el siglo 1 aec. media 12 metros de eslora y navegaba haciendo cabotaje. Se encuentra cerca de la población de El Port de la Selva en la provincia de Girona y se ha bautizado como Cap de Vol por hallarse cerca de el lugar conocido con este nombre. La forma de la quilla, la localización de una moneda íbera y el hecho de que las cuadernas estén atadas con cuerdas, hacen sospechar que se trata de un buque íbero en lugar de romano como se creía en un principio.
El pecio, conocido desde los años 60 del pasado siglo, fue expoliado en 1967 por un grupo de submarinistas belgas que extrajeron el cargamento de ánforas que transportaba, dejando el casco de madera enterrado en una capa de arena. Los arqueólogos realizaron un primer estudio en los años 70 y determinaron que se trataba de un buque romano hundido a finales del siglo I aec.

Trabajos arqueológicos en el Cap de Vol
Trabajos arqueológicos en el Cap de Vol

Los motivos por los el buque se aparta de las tradiciones navales romanas y por las que los arqueólogos creen que se trata de un buque íbero son la forma plana de la quilla, adaptada a la navegación en aguas poco profundas y costas donde no hay puertos y donde las desembocaduras de los ríos hacen las veces de lugares de carga y descarga, al contrario que las costas de Italia, más profundas y con fuertes corrientes. Por otro lado el hecho de que las cuadernas presenten marcas de que se hallaban unidas al casco mediante cuerdas, un sistema propio de punzones con el que aguantar la maderas y la localización de una moneda íbera en la base del mástil, de muy escasa circulación, colocada como amuleto.
De los restos de la carga encontrados en el lugar, se ha precisado que transportaba un cargamento de ánforas de vino procedente de Baetulo, la actual Badalona (muy cerca de Barcelona) con destino probable en Massalia (la actual Marsella).
En próximas temporadas se realizaran más excavaciones en el pecio con el fin de determinar con exactitud el origen del pecio.

Algún enlace curioso sobre el caso Odyssey

A estas alturas quizás ya estemos saturados sobre La Mercedes y el retorno de las monedas a España. Personalmente, lo que más me ha cargado es la insistencia en el aspecto patriótico del caso, que es importante, olvidando el gran paso adelante que para la arqueología submarina significa. Con la devolución del tesoro a España, las empresas cazatesoros se lo pensaran dos veces antes de incurrir en los enormes gastos que conllevan estas operaciones con la incertidumbre de si se verán obligados a devolver los frutos de su saqueo.

Poco hay que decir que no esté dicho ya sobre este caso, por lo que os dejo unos enlaces con algunos de los artículos más alejados del relato habitual en los medios:

Seguiremos informando.

Más entradas relacionadas con el caso Odyssey y la fragata Mercedes.

Más allá del caso Odyssey

Un nuevo artículo sobre el caso Odyssey a propósito de la última sentencia favorable a España en los tribunales de los EUA. Originalmente publicado en ABC por el abogado José Maria Lancho, ahora puede leerse en iustel.com.

Otros artículos de José Maria Lancho :

 

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