¿A qué velocidad se navegaba en la antigüedad ?

Hay un condicionante claro a la hora de dar respuesta a esta pregunta: dependía de la dirección del viento. Otros factores como el tipo de buque y la fuerza del viento influían, pero la dirección del viento era el factor básico.

Los investigadores han utilizado varias fuentes de conocimiento para tratar de dar una respuesta aproximada. Por un lado, han utilizado los textos de la antigüedad que han llegado a nuestros días en los que se realizan comentarios desde los que inferir noticias sobre los tiempos de navegación entre dos puntos. Otra fuente es el conocimiento hidrográfico que actualmente tenemos sobre los vientos que prevalecen en cada zona y época del año, de los que sabemos que en la antigüedad eran los mismos. Por ejemplo, Nelson encontró en 1798 idénticos vientos a los encontrados en un viaje descrito por Luciano.

Lionel Casson es una referencia en este aspecto, como en tantos otros, y realizó unas tablas con los datos aportados en los escritos de la antigüedad que nos han llegado.

Barcos mercantes
Barcos mercantes del puerto de Portus, relieve de un sarcófago romano. Gun Powder Ma / CC BY-SA

Con vientos faborables

La primera tabla la confecciona con la información publicada por Plinio el Viejo en su Naturalis Historia:

ViajeDistancia
(en millas náuticas)
Duración
(en días)
Velocidad média
(en nudos)
Ostia-África27026
Mesina-Alejandria83065,8
Ostia-Gibraltar93575,6
Ostia-Hispania Citerior51045,3
Ostia-Narbonensis38035,3
Mesina-Alejandria83075
Puetoli-Alejandria100094,6
Tabla 1

Otra tabla confeccionada por Casson compara los viajes descritos con otros de los que se tiene conocimiento:

ViajeDistancia
(en millas náuticas)
Duración
(en días)
Velocidad média
(en nudos)
Corinto-Puetoli6704,56,2
Abdera-desenbocadura del Danubio50045,2
Regio-Puetoli1751,55
Cartago-Gibraltar82074,9
Sirte-Alejandria7006,54,5
Alejandria-Efeso4754,54,4
Cartago-Siracusa2602,54,3
Picus-Alejandria4504,54,3
Puetoli-Taormina2052,53,4
Tabla 2

Basándose en estos y otros registros, Casson da por buena una velocidad promedio de entre 4 y 6 nudos en condiciones favorables y en aguas abiertas. Otros autores han dado unas velocidades similares: Wilhelm Goetz concluye que la velocidad media en tiempos de la Grecia Clásica era de 4 a 6 nudos, Cedric Yeo cree en una velocidad media de entre 3 y 4 nudos mientras que W. Kroll cree en unos 5,6 nudos para el periodo griego y 7,6 para el romano.

Con vientos desfaborables

Casson registra viajes realizados en condiciones desfavorables:

ViajeDistancia
(en millas náuticas)
Duración
(en días)
Velocidad média
(en nudos)
Cirene-Oeste de Creta16023,3
Ascalón-Tesalónica800132,6
Rodas-Gaza41072,4
Alejandria-Marsella1500302,1
Puetoli-Ostia1202,52
Gaza-Bizancio855201,8
Rodas-Bizancio445101,8
Cesarea-Rodas400101,7
Alejandria-Chipre2506,51,6
Sidón-Cago Gelidonya3509,51,5
Tabla 3

Aquí Casson infiere una velocidad promedio de 2 a 2,5 nudos.

Referencias:

Casson, Lionel. Ships and seamanship in the ancien world, John Hopkins University Press, 1995.

Pithos, ánforas, dolia y contenedores

Los contenedores marítimos

En 1956 partió de un puerto en USA el primer barco del mundo cargado con contenedores marítimos. Hasta ese momento, los productos transportados en buques de transporte eran cargados, estibados en las bodegas y descargados lenta y costosamente por los estibadores.

Los contenedores marítimos modernos son cajas de metal de medidas estandar (6 y 12 metros de longitud) que pueden usarse en diferentes medios de transporte: buques portacontenedores, camiones y trenes. Es decir, son lo que en el mundo del transporte se conoce como multimodales, o dicho de otra forma, se pueden utilizar indistintamente en múltiples modos de transporte. La carga se estiba en el interior del contenedor y este es cargado y descargado en los diferentes medios de transporte utilizados para moverlo desde su origen hasta su destino. Este sistema reduce la necesidad de mano de obra y, sobre todo, del tiempo necesario para carga y descarga de un buque, pasando de varios días para cargar/descargar un buque de las dimensiones de entonces, a un solo dia para cargar/descargar un buque contenedores actual, que multiplica varias veces el tamaño y capacidad de los buques de mediados del siglo XX. No se puede entender la globalización sin la reducción de costes y tiempo de transporte que la containerización permitió. Pero… ¿fue la del Siglo XX la primera containerización?.

¿La primera containerización?

Para saberlo, primero deberemos definir qué es un contenedor. Podemos definir como contenedor cualquier recipiente utilizado para contener algo. A este efecto, los primeros contenedores hechos con la función expresa de contener, almacenar y mover grandes cantidades de un producto son las grandes vasijas de barro que conocemos como pithos. La palabra pithos proviene del griego, pero se utiliza indistintamente para designar las vasijas construidas por griegos, fenicios, púnicos y romanos para almacenar y transportar grandes cantidades de grano y líquidos. Los pithos se complementan con sus hermanas menores, las ánforas (del griego amphoreús) y sus hermanas mayores de origen romano, las dolia (de latín dolium).

Pithos en el llacimiento minóico de Cnossos
Pithos en el llacimiento minóico de Cnossos. Zeph at nl.wikipedia / CC BY

Una características de los contenedores modernos es su estandarización. Por estándar se entiende un patrón o modelo. Aunque no se puede decir que los pithos o ánforas tengan unas medidas iguales en todos ellos, como los actuales contenedores marítimos, si que puede decirse que siguen un patrón o modelo reconocible. Sus formas alargadas las hacen óptimas para su estiba en las bodegas de los barcos, y la base puntiaguda permite clavarlas en la arena en caso de no disponer de instalaciones portuarias. Las dos asas permiten atarlas entre si y transportarlas entre dos personas. Su capacidad varía entre los 25 y los 32 litros. Caso aparte, por su tamaño, son las dolia, de las que comentaremos más adelante.

Otras de las características de los modernos contenedores es, como hemos comentado, su multimodalidad. Pithos y ánforas se han encontrado en tierra y bajo el mar, en pecios procedentes de barcos de transporte, utilizados como medio de almacenaje o transporte también terrestre a lomos de burros, al menos hasta el descubrimiento de los barriles de madera utilizados en la Galia, menos frágiles y fáciles de mover haciéndolos rodar por el suelo, utilizados solamente para el transporte de vino. Por lo tanto podemos entender que las vasijas de barro eran multimodales, el mismo recipiente podia utilizarse en diferentes médios de transporte sin necesidad de traspasar la carga de un tipo de contenedor a otro.

Ánforas en Bodrum, Turquia
Ejemplo de estiba de ánforas en un buque, en el Museo de Arqueología Subacuática de Bodrum, Turquia
User Etimbo on en.wikipedia / CC BY-SA

Una consecuencia de la utilización de los modernos contenedores, es la necesidad de utilizar medios de transporte y carga/descarga adecuados a sus características, es decir, buques portacontenedores, gruas, plataformas para camión y tren. No existen en el mundo antiguo paralelos. Si que existieron en el mundo romano buques cisterna, es decir, buques que se cree fueron expresamente construidos para contener dolia de grandes dimensiones, utilizados para el transporte de vino. El pecio de La Giraglia en la costa de la Provenza es un ejemplo. Transportaba ocho dolia, pero, a diferencia de las ánforas, los dolia no se descargaban del buque, eran fijos.

Entonces, la del Siglo XX ¿fue la primera containerización? Si, aplicando una visión estrecha. Las vasijas de barro no tenían medidas ni capacidades estándares, no existían buques diseñados expresamente para el transporte de ánforas o pithos, ni infraestructuras específicas para su carga y descarga, como son las modernas terminales marítimas con grúas destinadas exclusivamente a mover contenedores procedentes de buques portacontenedores.

No, con una mirada más amplia que contemple necesidades y consecuencias.

Roma, la ciudad de las siete colinas, cuenta con una octava colina construida por el hombre, el Monte Testaccio de 50 metros de altitud, construido con los restos de, aproximadamente, 26 millones de ánforas, el 80% de las cuales procede del sur de la península Ibérica y que llegaron a Roma cargadas de aceite. Construidas en la Bética, cargadas de aceite en las almazaras de la cuenca del Guadalquivir y transportadas por un río hasta Hispalis o Gadir donde podían ser transbordadas a buques mayores para su travesía hasta el puerto de Ostia o hasta la misma Roma. Otro tráfico con un uso intensivo de las ánforas és el del vino procedente de la costa de la Tarraconensis, con gran cantidad de figlinae dedicadas a la construcción de las ánforas utilizadas para transportar el vino que inundará el mercado vinícola romano en el Siglo I aec y de las que se han encontrado restos en lugares tan alejados como Britannia. El pecio con una mayor capacidad de ánforas ha sido localizado en Francia y se conoce con el nombre de Madrague de Giens y se le calcula una capacidad de hasta 8000 ánforas. En su último viaje cargaba vino procedente de Italia. En la bahía de Fiskardo, en Grecia, se ha localizado recientemente un pecio que puede contener hasta 6000 ánforas. Hasta el momento no hay pruebas de adn que indiquen el contenido.

pecio de Fiskardo
Imagen del pecio de Fiskardo en Grecia, CNN Travel

El fin último de la containerización es una mayor efectividad en el transporte carga y descarga de mercancías. ¿Cumplen los pithos y ánforas con este objetivo? Obviamente si. ¿Podemos considerar los grandes buques romanos de transporte cargados de ánforas como portacontenedores? Obviamente si. ¿Son las ánforas medios de transporte multimodales? De nuevo, obviamente si. ¿Contribuyeron al surgimiento de un comercio global y a gran escala? Si.

Referencias:

10 años de Historia y Arqueologia Marítima

El 9 de Febrero del 2009 escribí la primera entrada en este blog, dedicada a los cazatesoros de Odyssey, sobre los que he escrito varias entradas. Desde entonces algunas cosas han cambiado. Antes el blog se alojaba en un servidor propio, ahora está alojado en WordPress. Entradas mucho menos frecuentes ya que no dispongo del mismo tiempo, que ahora debo repartir entre obligaciones y otros proyectos.

Algunas cosas se mantienen y otras han cambiado. El blog a sufrido varios cambios de apariencia, pero las imágenes de la cabecera se mantienen, algunas son de dominio público que me han atraído y unas pocas son mías. Entre las cosas que han cambiado esta el Mapa de Pecios, empezó como un archivo kml para Google Earth y ahora es una tabla de registros en Google Fusion Tables representada en Google Maps. Igualmente de aquí a final del 2019 la tendré que trasladar a otro servicio ya que Google Fusion Tables dejará de funcionar en Diciembre del 2019.

En el cambio de alojamiento en 2015, se perdieron las estadísticas de visitas, y muchas de las visitas que tenía el blog, se pasó de unas 15.000 anuales a unas 5.000 visitas. Las visitas provienen en su mayor parte de España y después los países latinoamericanos. Las visitas desde USA siempre están entre los cinco primeros lugares.

Se ha añadido presencia en redes sociales, Twitter, Facebook, Instagram y Flickr. Por el camino ha quedado Google+.

En la cuenta de los fracasos está el que ningún aficionado se ha interesado en publicar contenido en este blog. Los investigadores profesionales tienen otros canales más académicos y queridos por ellos para sus publicaciones. Aprovecho para realizar una llamada a los aficionados en el tema a que se animen a publicar aquí sus artículos de aficionado, como los míos, sin miedo.

Finalmente, he decidido ampliar el objeto de atención de este blog, que era la historia de la navegación hasta la aparición del motor, y añadir el patrimonio cultural marítimo tradicional, pero solo para embarcaciones a vela. Las embarcaciones a motor no me interesan ;).

El balence de estos 10 años es positivo. Espero poder dedicar más tiempo en el futuro ha escribir entradas interesantes e incorporar registros en el Mapa de Pecios y en los enlaces.

Galeones españoles vs race-built ingleses

Siempre hemos escuchando que la mayor maniobrabilidad de los buques ingleses durante el paso del canal de la Mancha durante la expedición de la Grande y Felicísima Armada fue una de las causas de la derrota de esta, al no poder los buques españoles maniobrar con la suficiente rapidez para abordar a los buques ingleses y que la infantería española destrozase a la inglesa, como seguro hubiera pasado. No era por casualidad que la infantería de los tercios dominara los campos de batalla de Europa.

Los buques españoles intentaron continuamente abarloarse con los ingleses aceptando que estos los cosieran a cañonazos en la maniobra, pero los buques ingleses siempre consiguieron escapar y evitar el abordaje después de descargar sus cañones.

La aseveración está ampliamente difundida pero yo nunca encontré la explicación técnica de esta mayor maniobrabilidad hasta hace pocos años. Quizás fue culpa mía, pero por si acaso, aquí dejo esta entrada para todo aquel que se haya encontrado en la misma situación.

El motivo de la mayor maniobrabilidad inglesa hay que buscarlo en el diseño de los buques, concretamente en el diseño de la obra muerta, en la menor altura de sus castillos de proa y popa y en la disminución del número de cubiertas, que así no ofrecían resistencia al viento haciendo más rápidos los virajes y la marcha. Los buques españoles, con sus enormes castillos desde donde la infantería esperaba disparar sobres las cubiertas inglesas para después abordarlas, estando situados a sotavento durante la travesía del canal, se vieron frenados en sus maniobras con el resultado que sus contrarios se daban a la fuga después soltar toda su artillería.

La obra viva también fue afectada en este cambio de diseño con la disminución del calado con el mismo objetivo de ofrecer menor resistencia, al agua en este caso, y mejorar la maniobrabilidad.

Day seven of the battle with the Armada, 7 August 1588
Pintura de Vroom Hendrick Cornelisz en la que puede apreciarse las diferencias de diseño entre unos galeónes españoles en primer plano, y unos race-built inglés acosandolos en segundo plano.

 

 

Fue John Hawkins y sus maestros carpinteros de ribera quienes aplicaron este diseño en lo buques que construyeron para la reina de Inglaterra a partir de 1570 y llamados “race-build”, nombre derivado de la palabra razeed que a su vez proviene del francés vaisseau rasé, literalmente buque afeitado, en el sentido de que se le han afeitado los castillos para disminuir su altura. Quizás el origén francés de la palabra que da nombre al concepto, da cuenta del origen de esta tendencia en el diseño naval que Hawkins adoptó, pero es algo que ignoro.

La disminución en la altura de los castillos y número de cubiertas se combinó con una mayor longitud de la eslora en relación a la manga para construir unos navíos más maniobreros y elegantes que los altos y regordetes galeones españoles. El éxito de los buques ingleses se vio refrendado por una tendencia general en el diseño naval de todas las naciones en construir buques con castillos cada vez más pequeños y de menor altura, una disminución en el número de cubiertas y una mayor longitud de la eslora para ganar en longitud el espacio necesario para situar los cañones antes situados en las cubiertas superiores, ahora afeitadas.

Una comparativa de las esloras de dos buques de cada armada muestra las diferencias de diseño.

ArmadaBuqueEslora
ImperialSan Martín35,24 m
InglesaTriumph30,50 m
ImperialLa Regazona33,91 m
InglesaRevenge28 m

Vikings, mucha estrategia, poca táctica

El título de la entrada nos es del todo correcto ya que los vikingos no planificaron su expansión de forma consciente, fue probablemente el producto de la interacción de varias causas. No hubo una estrategia preconcebida en su expansión. Lo que si es cierto es que una vez iniciado el fenómeno, sus naves fueron el vehículo estratégico con el que proyectaron dicha expasión. Gracias a sus naves y a las posibilidades que estas les ofrecían fueron capaces de asentarse en Inglaterra, Irlanda, Normandia, los principados rusos, Islandia y Groenlandia, creando reinos que se extendían por varias orillas del Mar del Norte.

Al lado de esta visión estratégica del mar y el uso de sus naves, los vikingos no fueron unos grandes tácticos en lo que al uso de sus naves en el mar se refiere. Pese a su maestría en la navegación, no se tiene constancia de que en sus batallas navales usaran maniobras con las que derrotar las flotas de sus enemigos. No hay constancia de un equivalente a las conocidas maniobras griegas diekplous y periplus. Las batallas que los vikingos desarrollaron en el mar, fueron batallas terrestres sobre el agua en la que se encadenaban unos barcos a otros para crear una plataforma estable en la que poder luchar. Probablemente la poca borda de sus naves y el oleaje del Mar del Norte no ayudaran mucho.

Los ROV asequibles están aquí para quedarse

Hasta hace poco utilizar un ROV para la exploración marítima estaba al alcance de muy pocos ya que el coste de los mismos y los medios para sacarle partido eran muy altos, pero en los últimos 2 años se han puesto a la venta ROV mucho más sencillos, capaces de operar a 100 metros de profundidad, manejarse con un joystick y todo por un coste de 900 dólares. Naturalmente las prestaciones no son las mismas que el ROV instalado en el UCADIZ, es poco más que una cámara sumergible a bastantes metros, pero así y todo pueden ser útiles para la investigación, ya que durante la mayor parte de la historia de la navegación esta se realizaba en aguas poco profundas siempre a la vista de la costa. Un ROV de estas características puede ahorrar muchas horas de buceo y poner al alcance de investigadores con pocos medios realizar investigaciones que antes no eran posibles. Más de 3000 kits ya han sido vendidos y en noviembre se pondrá a la venta uno más sencillo y listo para ser usado que podrá ser puesto en el agua y manejado por un niño.

El problema que se plantea, al igual que con muchos otros avances tecnológicos, es el uso que se le puede dar a estos ROV. La pregunta no es si serán utilizados para la “búsqueda de tesoros”, sino donde ya se ha realizado el expolio. No es posible, ni creo que se deba hacer, prohibir eficazmente la venta de estos aparatos ni restringirla a investigadores autorizados, además es hardware libre, así que las autoridades tendrán que estar alerta y vigilar si hay un aumento de piezas extraídas del mar a la venta en el mercado ilegal de antigüedades para valorar la respuesta que habrá que dar a las nuevas posibilidades abiertas para la investigación y, lamentablemente, a los cazatesoros.

Mal vamos si en las revistas de historia llaman “tesoros” al patrimonio

Supongo que al eco de la localización de los restos del galeón San José, dos revistas de historia españolas se han lanzado a la publicación de sendos artículos sobre los pecios españoles. El tremendo ¿error? es que ambas hablan de “tesoros”, contribuyendo a perpetuar la imagen de que lo único importante del patrimonio sumergido es el oro y la plata.

Tampoco somos inocentes, a algún tipo de acuerdo habrá que llegar entre todos. No es realista pretendér que cientos de toneladas de oro y plata en forma de centenares de miles de monedas, todas ellas iguales, permanezcan en el fondo del mar. No es realista pretender que solo tienen un interés histórico. Solo, quizás, después de un detallado estudio arqueológico y mostrando el debido respeto al patrimonio, se debería considerar el valor económico de nuestros pecios. Pero si persisten en llamarlos “tesoros”, mal vamos.

Historia de Iberia vieja
Historia de Iberia vieja

 

Historia National Geographic
Historia National Geographic

Dedicado a todo aquello relacionado con la historia de la navegación antes de la aparición del motor y a la arqueología submarina