Galeones españoles vs race-built ingleses

Siempre hemos escuchando que la mayor maniobrabilidad de los buques ingleses durante el paso del canal de la Mancha durante la expedición de la Grande y Felicísima Armada fue una de las causas de la derrota de esta, al no poder los buques españoles maniobrar con la suficiente rapidez para abordar a los buques ingleses y que la infantería española destrozase a la inglesa, como seguro hubiera pasado. No era por casualidad que la infantería de los tercios dominara los campos de batalla de Europa.

Los buques españoles intentaron continuamente abarloarse con los ingleses aceptando que estos los cosieran a cañonazos en la maniobra, pero los buques ingleses siempre consiguieron escapar y evitar el abordaje después de descargar sus cañones.

La aseveración está ampliamente difundida pero yo nunca encontré la explicación técnica de esta mayor maniobrabilidad hasta hace pocos años. Quizás fue culpa mía, pero por si acaso, aquí dejo esta entrada para todo aquel que se haya encontrado en la misma situación.

El motivo de la mayor maniobrabilidad inglesa hay que buscarlo en el diseño de los buques, concretamente en el diseño de la obra muerta, en la menor altura de sus castillos de proa y popa y en la disminución del número de cubiertas, que así no ofrecían resistencia al viento haciendo más rápidos los virajes y la marcha. Los buques españoles, con sus enormes castillos desde donde la infantería esperaba disparar sobres las cubiertas inglesas para después abordarlas, estando situados a sotavento durante la travesía del canal, se vieron frenados en sus maniobras con el resultado que sus contrarios se daban a la fuga después soltar toda su artillería.

Day seven of the battle with the Armada, 7 August 1588
Pintura de Vroom Hendrick Cornelisz en la que puede apreciarse las diferencias de diseño entre unos galeónes españoles en primer plano, y unos race-built inglés acosandolos en segundo plano.

Fue John Hawkins y sus maestros carpinteros de ribera quienes aplicaron este diseño en lo buques que construyeron para la reina de Inglaterra a partir de 1570 y llamados “race-build”, nombre derivado de la palabra razeed que a su vez proviene del francés vaisseau rasé, literalmente buque afeitado, en el sentido de que se le han afeitado los castillos para disminuir su altura. Quizás el origén francés de la palabra que da nombre al concepto, da cuenta del origen de esta tendencia en el diseño naval que Hawkins adoptó, pero es algo que ignoro.

La disminución en la altura de los castillos y número de cubiertas se combinó con una mayor longitud de la eslora en relación a la manga para construir unos navíos más maniobreros y elegantes que los altos y regordetes galeones españoles. El éxito de los buques ingleses se vio refrendado por una tendencia general en el diseño naval de todas las naciones en construir buques con castillos cada vez más pequeños y de menor altura, una disminución en el número de cubiertas y una mayor longitud de la eslora para ganar en longitud el espacio necesario para situar los cañones antes situados en las cubiertas superiores, ahora afeitadas.

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Vikings, mucha estrategia, poca táctica

El título de la entrada nos es del todo correcto ya que los vikingos no planificaron su expansión de forma consciente, fue probablemente el producto de la interacción de varias causas. No hubo una estrategia preconcebida en su expansión. Lo que si es cierto es que una vez iniciado el fenómeno, sus naves fueron el vehículo estratégico con el que proyectaron dicha expasión. Gracias a sus naves y a las posibilidades que estas les ofrecían fueron capaces de asentarse en Inglaterra, Irlanda, Normandia, los principados rusos, Islandia y Groenlandia, creando reinos que se extendían por varias orillas del Mar del Norte.

Al lado de esta visión estratégica del mar y el uso de sus naves, los vikingos no fueron unos grandes tácticos en lo que al uso de sus naves en el mar se refiere. Pese a su maestría en la navegación, no se tiene constancia de que en sus batallas navales usaran maniobras con las que derrotar las flotas de sus enemigos. No hay constancia de un equivalente a las conocidas maniobras griegas diekplous y periplus. Las batallas que los vikingos desarrollaron en el mar, fueron batallas terrestres sobre el agua en la que se encadenaban unos barcos a otros para crear una plataforma estable en la que poder luchar. Probablemente la poca borda de sus naves y el oleaje del Mar del Norte no ayudaran mucho.

Los ROV asequibles están aquí para quedarse

Hasta hace poco utilizar un ROV para la exploración marítima estaba al alcance de muy pocos ya que el coste de los mismos y los medios para sacarle partido eran muy altos, pero en los últimos 2 años se han puesto a la venta ROV mucho más sencillos, capaces de operar a 100 metros de profundidad, manejarse con un joystick y todo por un coste de 900 dólares. Naturalmente las prestaciones no son las mismas que el ROV instalado en el UCADIZ, es poco más que una cámara sumergible a bastantes metros, pero así y todo pueden ser útiles para la investigación, ya que durante la mayor parte de la historia de la navegación esta se realizaba en aguas poco profundas siempre a la vista de la costa. Un ROV de estas características puede ahorrar muchas horas de buceo y poner al alcance de investigadores con pocos medios realizar investigaciones que antes no eran posibles. Más de 3000 kits ya han sido vendidos y en noviembre se pondrá a la venta uno más sencillo y listo para ser usado que podrá ser puesto en el agua y manejado por un niño.

El problema que se plantea, al igual que con muchos otros avances tecnológicos, es el uso que se le puede dar a estos ROV. La pregunta no es si serán utilizados para la “búsqueda de tesoros”, sino donde ya se ha realizado el expolio. No es posible, ni creo que se deba hacer, prohibir eficazmente la venta de estos aparatos ni restringirla a investigadores autorizados, además es hardware libre, así que las autoridades tendrán que estar alerta y vigilar si hay un aumento de piezas extraídas del mar a la venta en el mercado ilegal de antigüedades para valorar la respuesta que habrá que dar a las nuevas posibilidades abiertas para la investigación y, lamentablemente, a los cazatesoros.

Mal vamos si en las revistas de historia llaman “tesoros” al patrimonio

Supongo que al eco de la localización de los restos del galeón San José, dos revistas de historia españolas se han lanzado a la publicación de sendos artículos sobre los pecios españoles. El tremendo ¿error? es que ambas hablan de “tesoros”, contribuyendo a perpetuar la imagen de que lo único importante del patrimonio sumergido es el oro y la plata.

Tampoco somos inocentes, a algún tipo de acuerdo habrá que llegar entre todos. No es realista pretendér que cientos de toneladas de oro y plata en forma de centenares de miles de monedas, todas ellas iguales, permanezcan en el fondo del mar. No es realista pretender que solo tienen un interés histórico. Solo, quizás, después de un detallado estudio arqueológico y mostrando el debido respeto al patrimonio, se debería considerar el valor económico de nuestros pecios. Pero si persisten en llamarlos “tesoros”, mal vamos.

Historia de Iberia vieja
Historia de Iberia vieja

 

Historia National Geographic
Historia National Geographic

7 barcos 7 historias

Exposición del Museu Marítim de Barcelona en torno a 7 modelos procedentes de los fondos del museo.

La verdad es que la he visitado con ocasión de la apertura de la nueva puerta del museo, ocasión que han aprovechado, si no me equivoco, para reordenar un poco la colección de baros y barcas.

Rapunzeeeel, tirame tu peloooo...
¿Qué es lo que pasa cuando tu hija ve la maroma del ancla de la reproducción del la Galera Real del Museu Marítim de Barcelona?
La cartografia mallorquina de la baixa edat mitjana.
Aquest volum presenta la col.lecció de cartes nàutiques de l’Escola Cartogràfica Mallorquina que conserva el Museu Marítim de Barcelona, completada amb exemplars conservats en altres indrets, especialment en diverses col.leccions i institucions balears, franceses i americanes. Hi són incloses, per tant, les peces cabdals d’una activitat que floreix entre els segles XV i XVII, quan els cartògrafs mallorquins i catalans protagonitzaven un paper rellevant en el panorama de les ciències nàutiques, en paral-lel a l’expansió mediterrània de la Corona d’Aragó, i mentre la presència de naus catalanes, mallorquines i valencianes determinava el comerç i les relacions internacionals al Mare Nostrum. S’ha dit sovint que la cartografia nàutica clàssica era una magnífica combinació de ciència i art. L’interés creixent que desvetlla el tema tant ens fa veure el valor dels descobriments i el avenços que contenen els documents com ens subratlla la seva magnificència plàstica, ja que plasmen l’estètica de cada època, amb la seva rica i acolorida iconografia, que va molt més enllà de les necessitats purament utilitàries que són l’origen i la funció bàsica dels documents.
Atlas Catalán de los Cresques (ca. 1375)
El Mediterraneo es el centro del Atlas Catalán de los Cresques (ca. 1375). Abraham i Jafudà Cresques representaron en un atlas el mundo conocido en ese momento y también noticias de tierras y personajes míticos del África y Oriente. El atlas es una buena muestra de como se mezclaban los conceptos científicos y lelyendas.
Carta náutica del Mediterraneo (1673)
Carta náutica del Mediterraneo (1673) o Pas-Caart van de Middelandsche Zee, del Vertonende in twee deelen de Pieter Goos (1673). Goos, junto con Blaeu, representan la nueva era de la cartografía impresa que permite una difusuión más importante del conocimiento.
Carta náutica del Mediterraneo de Grabriel de Vallseca (1439)
Carta náutica del Mediterraneo de Grabriel de Vallseca (1439). Esta carta es una de las más importantes de la denominada escuela mallorquina de cartógrafos i perteneció al famoso navegante Americ0 Vespucio, como indica la inscripción que existe al dorso.
Atlas Universel de Robert de Vaugondy et fils (1748).
El Mar Mediterraneo en el Atlas Universel de Robert de Vaugondy et fils (1748). Esta obra fué una de las más importantes del siglo XVIII en su campo, entre otras cosas porqué eran muy meticulosos con las correcciones de coordenadas i utilizaban todos los medios que tenian a su alcance.

Los vikingos y la navegación (I)

Este es el primero de una serie de artículos sobre los vikingos y su arte al navegar. En el primero analizaremos cual era su grado de pericia y técnica. En el segundo veremos el tipo de navegación que realizaban, esencialmente costera. En el tercero hablaremos de los barcos en los que navegaron. Si, últimamente solo escribo sobre el mismo tema, los vikingos, pero como ya comente en un par de entradas parece que están de moda y uno no es inmune al torrente de información que recibe sobre el tema.

¿Cual era, en realidad, el grado de pericia de los vikingos como marineros y navegantes? Al menos su reputación es impresionante, desde escandinavia llegaron a Gibraltar y lo atravesaron adentrándose en el #Mediterráneo hasta Tierra Santa, descubrieron Islandia, Groenlandia y la península de Labrador a través del Atlántico Norte. Reproducciones de sus barcos han cruzado el Atlántico sin mayores problemas. Al parecer dominaron algunas formas básicas de orientación. Por ejemplo, se cree que podían alcanzar una determinada #latitud, pero no una #longitud (eso solo fue posible en 1761 gracias a John Harrison), usando instrumentos denavegación rudimentarios combinado con observaciones sobre el Azimut del sol a mediodía y la ubicación de la Estrella Polar por la noche. A ello debe añadirse el cúmulo de observaciones y sabiduría intercambiada entre marineros. Gozaron de notoriedad por su agudo sentido para detectar signos de tierra a partir de evidencia tales como el vuelo de los pájaros marinos y la formación de las nubes. No disponían  de cartas de navegación ni mapas, pero si de listas de avistamientos transmitidas oralmente y medidas en días de navegación con buen tiempo desde un hito en el horizonte a otro. En definitiva, quizás no sabían exactamente las coordenadas en que se encontraban, pero tenían una idea bastante aproximada del lugar en que estaban.

Menos conocidos son los casos de errores y naufragios que las sagas registran en casos de niebla o tormentas. Estos son algunos:

  • Uno de los primeros desembarcos noruegos en #Islandia se produjo por error, cerca de 860, cuando Naddod el Vikingo estaba intentando dirigirse a las Islas Feroes.
  • Gunnbjörn Ulfsson descubrió #Groenlandia por casualidad cuando se dirigía a Islandia hacia el 920.
  • Bjarni Herjolfsson encontró #Terranova por azar hacia 986, cuando pretendía llegar a Groenlandia.
  • Thorstein Eiriksson partió rumbo a #Vinlandia pero no pudo avistar tierra durante todo el verano. Volvió a un punto equivocado de Groenlandia, enfermó y murió.
  • Harold Godwinson se desvio de su ruta y llegó a #Normandia en 1064, donde se vio forzado a hacer temerarias promesas a Guillermo el Conquistador, Más tarde en Hastings, lo lamentaría.
  • Gudleif perdió el rumbo durante una tormenta, y tras llegar a una tierra extraña (era #Irlandia), desembarcó y – no podía ser de otra manera – fue tomado prisionero.

La ironía es tremenda, ya que la fama de navegantes y de descubridores de nuevas tierras de los vikingos se asienta sobre una serie de errores de navegación, o fueron el fruto de accidentes o de la fortuna. Esto no desmerece para nada la fama y pericia de los vikingos ya que este grado de errores, fortuna o accidentes son una constante en la historia de la navegación (Colón sin ir más lejos). Los vikingos tuvieron el merito y la valentía de partir a destinos lejanos cruzando grandes porciones de mar abierto en una época en que la navegación de cabotaje era la norma.

Galeras en la revista Historia y Vida

En el número 556 (julio de 2014) de la revista Historia y Vida (@historiayvida), el dossier, tema principal del ejemplar, trata sobre las #galeras y la vida a bordo de ellas, los navíos que dominaron el #Mediterráneo durante la mayor parte de su historia. El artículo se centra en los navíos del siglo XVI, época en que se dirimió el control del Mediterráneo entre las escuadras cristianas y las del imperio otomano, el siglo de #Lepanto, la más alta ocasión que vieron los siglos en palabras de Cervantes.

Batalla de Lepanto 1571
Batalla de Lepanto 1571

El primer artículo, “La guerra de Mediterraneo” se inicia con un repaso a la geopolítica de la época para luego desarrollar la organización y operativa de las distintas escuadras al servicio de la corona española y finalmente desarrollar la estrategia que llevó al choque de Lepanto en 1571.

El segundo artículo se centra en la vida a bordo, sobre todo la de los galeotes, la chusma que remaba encadenada a su remo. Suciedad, enfermedades y mala alimentación justifican el título del artículo, “Infierno a bordo”.

Finalmente, hay una bibliografía para los más interesados en el tema:

Dedicado a todo aquello relacionado con la historia de la navegación antes de la aparición del motor y a la arqueología submarina